Ao Volante: Mais longe, mais alto, mais rápido

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Jaguar I-Pace • 400cv • 200 km/h • 80 415€

Saber que um carro elétrico pode ir longe é um bom indicador, mas este Jaguar não só é o primeiro automóvel “não-Tesla” a pilhas com autonomia real a roçar os 500 km, como também está preparado para todo-terreno moderado e pode até ser rápido, efi caz e divertido em pista. Testámos as três vertentes e acabámos convencidos. Mas o custo da tecnologia e o “cachet” da marca colocam-no apenas ao alcance de uma enorme minoria de bolsas bem abastadas…

“Quando conseguirmos uma autonomia próxima de 500 km, um sistema de carregamento que demore mais ou menos o mesmo tempo que encher o depósito de um automóvel com motor de combustão e os custos/preços descerem para níveis comportáveis, os elétricos passarão a poder ser veículos para as massas”. A frase tem vários anos e é de Dieter Zetsche, o bem-sucedido CEO da Daimler, mas a verdade é que não foi a Mercedes a conseguir ser a marca da “velha indústria” a lançar o automóvel com o primeiro desses três desígnios (o da autonomia). Em momento de enorme prosperidade, a Jaguar antecipou-se a todas as marcas premium alemãs com o I-Pace, que guiei na apresentação mundial que está a terminar no Algarve, entre vias rápidas, sinuosas estradas da Serra de Monchique (com todo-o-terreno à mistura) e o tapete desnivelado do autódromo de Portimão. Logo na primeira observação torna-se difícil catalogar o I-Pace (cujo nome é estranho tendo em conta que a marca britânica acaba de lançar o E-Pace, que bem poderia ser o Jaguar elétrico…). É mais baixo do que um SUV “normal”, mais alto que um hatchback convencional, mas tem 5 portas, o habitáculo chegado à frente e uma distância entre-eixos enorme, nestes últimos dois casos resultado da natureza de automóvel 100% elétrico: não há nenhum outro automóvel com 3 metros entre os eixos com menos de 5 metros de comprimento total e isso resulta da maior simplicidade estrutural (não há caixa de velocidades enorme, nem motor, só para referir dois dos elementos mais volumosos num carro a gasolina/gasóleo, e as baterias estão montadas horizontalmente entre os eixos). Um Jaguar F-Pace tem mais 5 cm de comprimento e menos 11,6 cm entre-eixos, um BMW X5 tem mais 20 cm de comprimento e menos 6 cm entre-eixos e um Mercedes Classe E tem 24 cm de comprimento e menos 5 cm entre-eixos. E daqui resulta o primeiro ponto forte do I-Pace, ou seja, a oferta de espaço de um ou dois segmentos acima do que as suas proporções exteriores poderiam indicar. Algo que se agradece quando nos sentamos à frente e, especialmente, atrás, onde também é apreciada (pelo passageiro central) a (quase) inexistência de túnel central no piso (não há veio de transmissão, nem tubo de escape para passar da frente para trás…). A altura é mais do que sufi ciente mesmo para passageiros com mais de 1,80 metros, o que se fica a dever a um ponto de cintura mais baixo do que é normal num SUV (o que quer dizer que os assentos traseiros estão quase ao mesmo nível, gerando menos o agradável efeito de anfi-teatro do que é normal num SUV). A visibilidade traseira também não é famosa (valha-nos a câmara de ajuda ao estacionamento), mas o teto panorâmico (1333 euros, de série no First) torna o interior luminoso e melhora “as vistas” para o exterior e o portão posterior elétrico é útil mas deveria ser sempre de série num carro deste nível de preço (516 a 620 euros na versão de entrada). De elogiar ainda os finos mas confortáveis e suficientemente envolventes bancos dianteiros desta versão ricamente equipada de lançamento (First Edition). Também o porta-bagagens impressiona pelo volume disponível (entre os 656 e os 1453 litros, com o único senão de não se gerar um plano de carga totalmente horizontal uma vez rebatidas as costas dos bancos traseiros, porque as baterias debaixo do piso geram essa limitação). Quase sem dar por ela entrei no I-Pace depois de, em jeito de vénia, este ter projetado para fora as pegas das portas que estão embutidas nas mesmas quando o carro está parado ou se inicia o andamento (cortesia do Range Rover Velar, da marca-irmã, que estreou o sistema). Impera a qualidade de materiais (diferentes tipos de pele, alumínio, madeiras acetinadas) e de montagem e acabamentos, ou não fosse este um Jaguar e com preços a começar nos 80 000 euros… O sistema de infoentretenimento é outra estreia na Jaguar (chama-se Touch Pro Duo) e combina ecrãs táteis (ao centro do painel de bordo), sensores capacitivos e comandos fí sicos táteis e ainda a instrumentação digital confi gurável (de 12”), além de um head-up display (620 euros exceto na First Edition onde é de série).

 

Como é habitual em automóveis elétricos, é possível precondicionar a bateria e do interior do carro para que estejam nas temperaturas ideais quando o condutor entra para iniciar a viagem (estando o carro em processo de carregamento), evitando um gasto excessivo de carga da bateria nos minutos iniciais. Duas notas mais futuristas: o I-Pace dispõe do assistente Amazon Alexa que permite um diálogo avançado com o carro que responde a solicitações dos utilizadores e está preparado para receber atualizações de soft ware “pelo ar” (seja entretenimento, telemática ou bateria), reduzindo o número de visitas ao concessionário (a propósito, as revisões devem ocorrer a cada 34 000 km ou de 2 em 2 anos e a bateria tem uma garantia de 8 anos, estando habilitada para 1000 ciclos de carga e com a recomendação do diretor técnico do I-Pace (ver caixa) “de não deixar a carga descer abaixo de 20% nem carregar mais de 90%” como forma de prolongar a sua esperança de vida). O volante tem um aro grosso e dimensão compacta, ajudando a criar um ambiente desportivo. Estranhei, porém, que os comandos fí sicos para alterar os modos de condução (Eco, Normal, Dinâmico) e para desligar o controlo de estabilidade e variar a altura da suspensão (pneumática nestas unidades de teste, com um custo mínimo de 1633 euros) estivessem (alinhadas verticalmente) mais perto do passageiro dianteiro do que do condutor. O comando tátil do monitor posicionado em baixo é menos intuitivo (no toque e na lógica) do que gostaria e faltam patilhas no volante para defi nir o nível de regeneração da travagem (ver caixa e foto-legenda), que conhecemos noutros carros elétricos.

Jaguar I-Pace

Aliás, parece-me que há demasiadas confi gurações que têm que ser feitas através dos menus de infoentretenimento e mesmo admitindo que um futuro proprietário que conduza este carro todos os dias rapidamente apreenda os passos mais importantes não deixa de ser pouco prático em alguns casos (alteração do som digital dos motores, do arrastamento no arranque, etc, que bem poderiam ter um botão físico cada qual). O hábito de guiar carros elétricos e a consulta prévia da ficha técnica (que revelava 400 cv – 200 de cada motor montado em cada eixo -, 696 Nm de binário quase instantâneos e 4,8 s de 0 a 100 km/h) fez com que a sensacional capacidade de aceleração do I-Pace não fosse uma surpresa, depois de pressionado o botão D(rive) de seleção da caixa simplificada. Mas muito positivo foi o comportamento revelado tanto em vias rápidas, sempre com muita estabilidade, em curvas feitas em ritmos frenéticos sempre com uma louvável compostura – transversal e longitudinal – da carroçaria e mesmo sobre maus pisos onde até no modo mais desportivo o carro nunca se mostrou demasiado “seco” de reações, mesmo deixando notar de forma evidente as diferentes afinações tanto na direção (uma evolução do sistema do SUV F-Pace, sempre bastante a muito direta e com muito boa resposta, dando 2,5 voltas de topo a topo) como no amortecimento e resposta do acelerador. Em algumas ocasiões passei ao modo mais confortável e foi bom perceber que mesmo os utilizadores que sofram de espondilose crónica se sentirão bem-tratados por esta suspensão, que nesse acerto pode ser demasiado bamboleante para alguns (em todos os considerandos da dinâmica há que ter em conta que a suspensão pneumática que equipava as unidades do teste ajudam, e muito, à impressão final).

O aspeto dinâmico que menos estrelas merece é o da travagem, comum nos automóveis elétricos com muita potência e sempre muito peso (no caso acima das duas toneladas): em vez de uma desejada mordida parece que sentimos um mastigar e situações de emergência na desaceleração, o que tem a ver também com a simbiose entre travagem por fricção e regenerativa. Todos estes sintomas – os mais e os menos positivos – foram amplificados durante a experiência em quatro voltas no sobe-e-desce do circuito de Portimão, um ambiente onde um Jaguar elétrico raramente se encontrará mas no qual se mostrou surpreendentemente à vontade e não tão distante quanto nisso do coupé F-Type com o qual demos, minutos antes, um par de voltas de habituação ao traçado. Em todos os vincos da personalidade comportamental os que mais apreciei foi a forma como o carro é puxado para o interior das curvas pela tração elétrica com índices de aderência sensacionais e também a estabilidade mesmo em ritmos muito rápidos, fruto do centro de gravidade realmente muito baixo (13 cm mais baixo do que o do SUV F-Pace, por exemplo) permitido pela colocação das pesadas baterias. Dentro da reprogramação geral que se recomenda para um condutor de automóveis com motor de combustão há que realçar a que deve ser feita quando se guia em contexto urbano. Se seleccionar (no menu do sistema de infoentretenimento…) o modo mais forte de travagem regenerativa (até um máximo de 0,4 g) passa a ser um desafi o divertido (e efi ciente) usar apenas o pedal do acelerador na condução já que o carro se imobiliza por si próprio, sem aplicação adicional do pedal do travão. Uma ajuda preciosa para que a autonomia prometida (480 km no mais realista novo ciclo de homologação WLTP) fi que muito perto de ser alcançada com relativa faciliade, como nos pareceu ser o caso durante as sessões de condução em estradas públicas. Com Europa/Reino Unido, Estados Unidos e China a, previsivelmente, dividirem em fatias similares a produção do Jaguar com berço austríaco, em Portugal não irão chegar paletes de I-Pace porque 80 000 euros (como ponto de partida) é um preço que deixa o SUV elétrico ao alcance de apenas alguns afortunados. O que não anula a sua qualidade geral, comportamento efi caz, espaço amplo, tecnologia avançada, prestações de élite e autonomia alargada. As atenções focam-se agora na resposta de Audi (e-Tron) e Mercedes (EQ C) que nos próximos meses irão revelar os rivaisdeste I-Pace que deixou a fasquia em posição bastante elevada.
txt_Joaquim Oliveira/Press-Inform

Veredicto: 8,5
O primeiro automóvel elétrico “não-Tesla” a chegar ao mercado com uma autonomia que fica próxima dos 500 km chega pela mão da Jaguar com outros fortes atributos como comportamento eficaz, capacidade real para sair do asfalto, prestações de excelente nível e ótima habitabilidade (ainda mais tendo em conta as dimensões exteriores desta espécie de SUV). Juntar Jaguar a elétrico só podia resultar num preço elitista, que começa acima dos 80 000 euros, ainda assim abaixo do que custa um Tesla, com muito menos qualidade geral.

 

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