Comparativo: Árvore Genealógica

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Audi A3 Sportback 1.6 TDI | Lexus CT 200h| Mercedes-Benz Classe A 180d

Seguindo de perto as pisadas da restante família Mercedes-Benz, o Classe A eleva o patamar de exigência no segmento. Mas o Audi e o Lexus não entregam a vitoria de mão beijada.

Apesar de algumas reticências iniciais motivadas pela pretensa menor qualidade de alguns componentes e pela partilha de algumas motorizações com a Renault, a verdade é que a terceira geração do Classe A revelou ser um sucesso tremendo em Portugal, com a versão 180d (a tal que tem um 1.5 de base Renault) a assumir um papel de destaque por se posicionar, consecutivamente, entre os automóveis mais vendidos entre nós.
Com o passar dos anos (o anterior Classe A foi apresentado em 2013), e dado que os receios se revelaram, em grande medida, infundados, a imagem do mais pequeno dos Mercedes-Benz foi sendo consolidada, preparando o “terreno” para a quarta geração que agora pisa solo luso. E se é verdade que o desenho está longe de ser disruptivo, embora sejam evidentes as diferenças e a ligação umbilical à restante família da casa da Estugarda, o Classe A evoluiu e muito…
Como é habitual, a espeficicação escolhida (depende muito do recurso à lista de opcionais e do tamanho dos bolsos do proprietário) faz toda a diferença, mas com critério e ponderação não é preciso assaltar um banco para se ter um A 180d com uma apresentação interior que não destoava num Classe S. E não, não estamos a exagerar. Em algumas soluções, o interior deste Classe A 180d deixa o “patriarca” da família na sombra. Perante tamanha sofisticação interior e dado o salto evolutivo de que foi alvo o Classe A, a concorrência tremeu. Tremeu, mas não vacilou… A Audi responde com uma nova versão do A3 (Limited Edition) que pretende apelar ao consumidor particular, mas que não deixa de piscar o olho ao crucial mercado de frotas. Equipado com o 1.6 TDI de 116 cv, o A3 recebeu um “upgrade” de equipamento com um preço muito mais competitivo, numa mais valia para o cliente de 2000€. O que deixa o Audi na curiosa posição de ser, por uma margem confortável face ao Mercedes-Benz, por exemplo, o mais barato do trio.
Diesel “vs” híbrido
O Lexus CT 200h segue o A3 de perto no preço e é mais generoso no equipamento, com a versão Executive+ a ser a mais equilibrada da gama por não deixar de fora nenhum dos elementos que julgamos imprescindíveis neste patamar de preço (o ar condicionado manual do A3 destoa no bom ambiente interior criado pela Audi, por exemplo). Mas o grande argumento do pequeno familiar da divisão de luxo da Toyota é o sistema híbrido, que permite consumos contidos e uma suavidade de condução digna de nota em ambiente urbano. Em estrada e com maior carga de acelerador o CT 200h continua a acusar a habitual, e desconcertante para muitos, discrepância entre a aceleração sentida (ou ouvida) e o ganho de velocidade efetivo. Mas até esse efeito “secundário” provocado pelo tipo de transmissão (na prática o funcionamento é semelhante a uma caixa CVT) foi atenuado e está longe de ser impeditivo, até porque em cidade o mais provável é nem dar por ele ou até ser “gozado/a” por não ter ligado o carro, já que o Lexus arranca quase sempre em modo elétrico. Se é um dos mais evoluídos do ponto de vista “mecânico”, no interior e na dinâmica, o Lexus já acusa os oito anos de vida (foi lançado no Salão de Genebra em março de 2010). O interior é, de uma forma geral bem construído, mas a mescla de materiais, texturas e ambientes distintos prejudica a coesão e a harmonia do habitáculo. A capacidade da mala, menos 100 litros do que os outros dois contendores, é outro handicap e este resulta da necessidade de alojar as baterias que alimentam o motor elétrico. Por falar nisso, a potência combinada do sistema híbrido é de 136 cv, embora as prestações medidas não espelhem, antes pelo contrário, esta aparente supremacia. O comportamento também não é dos mais entusiasmantes, embora a colocação das baterias ao centro e em cima do eixo traseiro privilegie a distribuição de pesos e baixe o centro de gravidade. O “problema” é que o Lexus tem outro tipo de prioridade (conforto, eficiência, etc…) e concorrentes como o A3, por exemplo, elevaram muito a fasquia dinâmica. Mesmo perante um concorrente recém chegado e com os atributos deste A 180d, o Sportback 1.6 TDI mantém intocada a supremacia na relação que possui com a estrada, no acerto da eletrónica (que oferece a necessária dose de prevenção, mas sem entrar em histerismos) e no tato dos comandos que, mesmo face ao Mercedes-Benz, continua um furo acima na suavidade e precisão. Mesmo o 1.6 TDI, agora com 116 cv, continua a ser uma “arma” de peso na relação entre o que anda e o que gasta, garantindo excelentes acelerações para o nível de potência e os consumos mais baixos entre os presentes. Nas recuperações, o A3 perde, ainda que não seja por muito, para o Lexus e para o Mercedes, que tiram partido das caixas “automatizadas” (de dupla embraiagem no A 180d e a tal do tipo CVT no CT 200h) para se superiorizarem neste exercício. Quanto à economia de utilização, e como referido, o A3 é o mais poupado nos gastos de combustível, tendo ainda a vantagem acrescida dos intervalos de manutenção mais alargados (30 000 km ou 2 anos) e de um valor de retoma seguro que advém da excelente imagem granjeada pelo A3 e da garantia de 4 anos. Neste aspeto o Classe A é menos generoso, mantendo os obrigatórios 2 anos de garantia geral e tendo uma quilometragem média entre revisões de 25 000 km, além de ter, por uma margem significativa, o custo final mais elevado entre os presentes.
O Classe S que se cuide
Este é, literalmente, o preço a pagar para se ter o interior mais impressionante entre a concorrência, rivalizando em sofisticação, qualidade e atenção ao detalhe com propostas premium do segmento acima. O espaço interior nem sequer é especialmente generoso (apenas ligeiramente melhor em comprimento para as pernas do que o A3 e o CT 200h) e a bagageira (370 litros) está ao nível da do Audi (380 litros), mas é o que menos importa quando nos sentamos ao volante e nos sentimos tão “especiais”. Os dois enormes ecrãs TFT que servem a instrumentação e o infotainment centram as atenções, mas com o prolongar da experiência reparamos nas saídas de ventilação estilizadas, nas teclas e botões metalizados e numa série de outros pequenos detalhes que marcam a diferença e contribuem para o bem estar a bordo. Esta experiência sensitiva mantém-se em andamento, com o Classe A muito mais preocupado em assegurar o conforto dos ocupantes do que em alimentar o prazer de condução de quem segue ao volante. Não nos interprete mal, o A 180d Progressive não é enfadonho ou mal comportado, mas a eletrónica mais interventiva e o acerto da suspensão e direção não permitem maiores veleidades a um condutor mais afoito. O que nos leva à suspensão passiva rebaixada (menos 15 mm de altura), uma solução que equipa esta unidade e que a marca afirma tornar o Classe A mais desportivo, mas que na prática não traz grandes vantagens para os utilizadores. É que além de beliscar o conforto de rolamento, torna o Classe A muito mais baixo, sendo estranho à vista (pelo menos nesta unidade, com as jantes Aero de 17”) e obrigando a cuidados redobrados com os buracos e passeios. Se quer realmente tornar o A mais eficaz opte pela suspensão de amortecimento pilotado (1250€), essa sim capaz de conciliar conforto e comportamento de forma muito mais convincente. É que mesmo não tendo sido criado com este intuito, o 1.5 Diesel não se mostra acanhado nas prestações que permite ao A 180d. Não tem o fôlego em altos regimes (acima das 3500 rpm) dos seus congéneres de 16 válvulas, mas é muito “cheio” em baixos e médios regimes e recupera com uma destreza considerável. A caixa de dupla embraiagem (7G-DCT) também contribui para espremer tudo o que os 116 cv têm para dar, revelando-se rápida e suave q.b., apenas denotando ligeiras hesitações antes de atingir a temperatura ideal de funcionamento e com tendência para prolongar demasiado a relação inferior no modo Sport, um dos quatro disponíveis (Eco, Comfort, Sport e Individual). O Lexus também tem três modos de funcionamento: Eco, Normal e Sport. O primeiro torna o CT 200h demasiado letárgico enquanto o Sport deixa o Lexus mais vivaço, mas prejudica a obtenção dos consumos recorde que medimos. Aliás, a nota do Lexus neste item só não é mais alta porque, apesar dos consumos médios idênticos aos do Audi, a diferença no preço dos dois combustíveis ainda torna o custo de utilização do CT 200h ligeiramente mais alto. O mesmo se passa com o IUC, já que o Lexus é penalizado pela maior cilindrada (1.8) do motor de combustão, o que o deixa no patamar seguinte para cálculo do imposto de circulação.
A de arrebatador
Feitas as contas e como seria de esperar o A arrebata a vitória com, acrescentamos nós, grande naturalidade. A Mercedes-Benz soube manter os atributos que tornaram a geração anterior um sucesso de vendas (como o desenho atraente e um preço base competitivo à custa de motorizações também elas atrativas como este 1.5), mas elevou em muito a qualidade geral e o nível de sofisticação no segmento. O resultado está à vista, deixando adivinhar as listas de espera para entrega que o A 180d terá quase de certeza.
O Lexus responde com um evoluído (face a estes Diesel convencionais) e tão politicamente correto sistema híbrido e com uma relação preço/equipamento ainda mais apelativa, mas o CT 200h já não disfarça a antiguidade do projeto original e, dinamicamente, está uns furos abaixo da restante concorrência premium. Por fim, o A3 continua a provar ser um contendor de peso e, dinamicamente, imbatível. O Audi rivaliza com o A na qualidade geral e, com este preço promocional, é um negócio a ter sempre em linha de conta, mas já não acompanha o Mercedes-Benz na sofisticação do interior e, apesar do “upgrade” no equipamento, continua a ser demasiado espartano.
txt_Rui Reis | rreis@automag.pt 

 

 

 

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